Ruedas a la carta

Havoc, tubeless


Sitios donde hacen montajes a la carta:


- Action Sports
- Chain Reaction
- Xclusive Bikes
- Kibikes
- http://www.davehinde.com/hope-pro-2-evo-wheelset-stan-s-notubes-ztr-arch-ex-rim.html

LLANTAS

ZTR

• ZTR Flow EX 32. NO tubeless, 2,5 de ancho interior:,  2 volúmenes  reforzada, más ancha que la Arch. 480g (incluida la cinta para tubeless),  - Ligereza y resistencia para enduro fuerte y más
• ZTR Arch, NO tubeless, : reforzada. ZTR Arch EX: 430g (incluida la cinta para tubeless)
• ZTR Arch EX, NO tubeless, : reforzada, . ZTR Arch EX: 410g (incluida la cinta para tubeless) - Ligereza y resistencia para enduro light.
•  las EX son mas bajas y mas anchas de garganta
• Pacenti TL28 - Más ligeras que las Arch y tan anchas como las Flow. Sólo tienen 1 volúmen. Las reviews son todas buenas. Nadie se queja de fragilidad o falta de rigidez en estas llantas, y son para uso duro. 28mm exterior y 23mm interior. El par con envío sale por unos 175€, que no está mal. El diseño del flanco es tipo ZTR, con lo que se asegura la facilidad de conversión a tubeless sin problemas. Existen en 26", con pesos de 390g, 
• Sun Ringlé EQ27 y EQ25 - Buen precio y buena calidad, aunque más pesadas que las ZTR
• Mavic CrossMax SX: Se marcan facilmente, se descentran fáclmente, dificil encontrar repuestos, los nucleos no tienen mucha fama.
• Mavic 819, Una clásica, con sujeta cabecillas: 505g.  tubeless, iguales a las XT pero sin rebajes, suficientes si se montan neumáticos hasta 2,35, peso intermedio entre las arch y las flow. Por uso y resistencia equivaldrían a unas ZTR Arch EX
• Mavic 823, tubeless, a prueba de bomba, 255 gr más pesadas por rueda, que las 819

Recambios mavic / Radios mavic

Sistema ZTR: Cuando rompes un radio es un poco engorroso desmontar todo

Sin embargo el sistema tubeless es bastante bueno: talona muy bien, pierde menos aire que Mavic y lleva buenas válvulas. La cinta Notubes no se despega por cambiar de cubierta.


BUJES


Chris King


DT240S

Los bujes dt son cojonudos, pero encarga a la primera con el tipo de eje que necesites, porque sino luego va a ser un coñazo tener que comprar adaptadores y ... muy importante tener que ir al mecánico otra vez a que te las desmonte (pagar otra vez) y te cambie los casquillos.

 hope hoops


Hope Pro II Evo:

• Gran cantidad de repuestos y adaptadores disponibles y facilidad / rapidez para conseguirlos. 
• Facilidad para cambiar de standar los ejes de los bujes, ya sea por simples adaptadores o kits con ejes incluidos. Gracias a ello, al cambiar de horquilla o cuadro no hay que cambiar bujes. El delantero buje delantero admite sin problemas el 9mm QR, el 15mm, 20mm, el específico de maverick... y el trasero más de lo mismo, 9mm QR , 10mm, 12mm x132, 12mm x142, el 150....

RADIOS

Radios de titanio, no recomendados para enduro y bikers pesados. Se pueden poner más ligeros que en la trasera:

• Rueda delantera: DT Competition Conificados:  2.0/1.8/2.0 Doble conificado.  - Un clásico relativamente ligero
• Rueda trasera: DT. Champion, 2mm de espesor contínuo. Gran seguridad aunque más pesados que los conificados.  (en la trasera si eres peso pesado) - Resistentes
• Revolution: 2.0/1.5/2.0 Triple conificado. Demasiado débiles para enduro
• DT Aerolite Radios planos: bastante tediosos de tensar
• Sapim CX-Ray:  Radios planos. Muy ligeros y resistentes pero bastante caros. Serían equivalentes a unos radios de titanio en cuanto a peso...pero con mayor resistencia y sin la "elasticiad" del titanio. son los tope de gama, validos para XC, DH, carretera y todo lo demás, lo unico es que valen una pasta.
• La posible ventaja aerodinamica al ser planos, pues no se yo.
• Pillar XTRA 1422 - Competencia oriental de los CX-Ray, más económicos y casi igual de ligeros
  Sapim D-Light - Mucho más baratos que los CX-Ray, resistentes y bastante ligeros, más que los DT Competition
  

CABECILLAS

DT Prolock Alu


Llantas y radios: Totembikes.com (alemana)
Bujes: Wiggle (precio imbatible en bujes Hope)
Cabecillas: Bike24

DT Competition se compran bien en rosebikes.es. De uno en uno a 0,50€ creo recordar. Y también las cabecillas si las necesitas
Los bujes Dt240 en www.bike-discount.de y en www.bike-components.de y el montaje en Chain.


Jallll: kibikes en 26er con +marwiti+arch y pesaban 1550 gramos


Hope es mucho mas pesado q dt, ck es mas ligero que hope, e infinitamente de mayor calidad... pero el peso del buje no determina como se comportan unas ruedas, sino aros y radios, que es el peso que gira y que esta lejos del centro de giro....
Si quieres ligereza dt, pero son muy poco flexibles digamos.... unos ck delanteros de cuerpo gordo son compatibles con 15 o 20, y no se si 25, detras pides el buje que necesites, y es cambiable a 9*135 12*135 y 12*142 con adaptadores..... eso por no hablar de lo bonitos que son unos cristo rey... los acabados son.......
Mi opcion es ck+marwiti+ arch no conozco la diferencia de los ex, asi q no pongo nada...
Eso pesa 1530 aproximadamente, yo uso esa combinacion en 29 y ni medio problema....
Es mas en una doble uso crest+marwiti+ck rojos en 29 pesan 1560 gramos, yo soy un tocino y ni media queja....
colorado q ahora se quiere poner bujes ck lleva un anyo usando dt+ marwiti+ crest en 29 y baja a fuego con ellas y ni medio problema
Tengo un amigo que pesa 105 kgs... antes algo mas.... en un anyo de uso de sus kibikes chris king+ marwiti+arch de 29 cero problemas.....
Esa es mi experiencia personal, mas alla no puedo hablar, pero yo no me lo pensaba









Lo del módulo de Young simplificando viene a decir que para una determinada fuerza, el radio "se estira más". O sea, un radio de titanio "se estira más" que uno de acero a igualdad de diámetro. De ahí viene la diferencia de comportamiento de una rueda con radios de titanio, más flexible.

Para romper un radio sea de titanio o de acero por tracción pura habría que llevar la rueda a una deformación tal que antes se doblaría la llanta. Esta parte es la del límite elástico. el límite elástico es, a lo bruto, la fuerza que aguanta el material deformándose, pero cuando la fuerza para, el material vuelve a la forma que tenía.

O sea, el radio lo estiras, pero cuando dejas de hacer fuerza, vuelve a la longitud que tenía. si la fuerza es mayor que el límite elástico, el radio se queda estirado para siempre. Pero si le has metido esa fuerza a la rueda, la llanta ya está hecha una pena, eso seguro. Así que tanto el radio de acero como el de titanio, que tiene menor límite elástico, aguantan de sobre. eso sí, con acero se pueden poner menos radios y/o más "finos" porque hay aceros inoxidables con unos límites elásticos salvajes. Aquí la palma se la lleva Alpina, la pena es que no vende radios a particulares. Las ruedas Campagnolo y Fulcrum llevan radios Alpina. Las motos BMW y KTM también.

Entonces parece que lo ideal sería hacer ruedas de radio de acero con pocos radios...el problema es que entonces necesitas una llanta capaz de aguantar los "tirones" que pega el radio en un sitio puntual (en el ojal para la cabeza del radio). Para eso necesitarías una llanta... muy pesada, con mucho material en esa zona. De hecho la ZTR Flow es ahí justo donde concentra una cantidad enorme de material. Por lo demás tiene el mismo espesor de una Arch EX, pero pesa más por la mayor anchura de garganta y por que la zona de los taladros si que tiene bastante más espesor. De esa manera aguanta la tracción de los radios en cortados, saltos salvajes, etc.

Si hiciéramos una Flow, digamos, de 24 radios, unos radios buenos de acero de 2mm aguantarían sin romperse... pero la llanta necesitaría aún más espesor, sería más pesada. Compensaría? Bueno, eso da para una buena discusión que llevaría tiempo, si queréis lo hablamos, pero en mi opinión no.

entonces... cómo se rompen los radios de una rueda?

Los radios se rompen en la zona de la curva inferior, o an las ruedas que no llevan radios con curva, en la zona de la cabeza del buje... por falta de tensión. Una rueda con un radio flojo, aunque en el centrador esté geométricamente bien, a la hora de flexar ante un esfuerzo grande va a provocar unos esfuerzos combinados (tracción+flexión+impacto) bastante fuertes en esa zona del radio. Eso fatiga el material y el radio acaba rompiendo por ahí.

Una rueda, en el momento en que la llanta está deformada permanentemente (o sea, alguna vez ha pasado su límite elástico  ) está condenada. Para centrarla vas a tener que dejar radios flojos, y esos radios se van a romper el día que le metas caña.

Mantenimiento Fulcrum Red Metal (Bujes y Radios)

En este video podemos ver como se realiza el mantenimiento de las Fullcrum Red Metal 

En este enlace se puede ver paso a paso con buje shimano, La idea es la misma

MTB Villacañas: Limpieza y ajuste del buje Shimano XT

Las ruedas que no giran

by Vicente's en foromtb, con "retoques propios"

Primero, que las ruedas no giren bien, no siempre ha de ser por tema frenos; también puede ser por un mal estado o un mal apriete de los rodamientos del buje. Si el ajuste de conos (o la holgura de los rodamientos) está mal, a veces, el simple hecho de tener muy apretado el cierre rápido de la rueda hace que la rueda se frene. Esto suele pasar más en la rueda trasera, por la deformabilidad del basculante.

Apriete de conos

Los rodamientos están en los extremos externos del buje y por su centro pasa el eje. Pueden ser de rodamientos a bolas o rodamientos sellados. Si son shimano (entre otras marcas) son a bolas. Consta de una pista, que es el propio cuerpo del eje, una fila de bolas de acero (o cerámicas en los xtr) y otra pista, que se encuentra en la parte interna de la 'tuerca' de apriete y finalmente una contratuerca. Todo ese conjunto se llama 'conos' y la operación de ajueste 'ajuste de conos'. Va cubierto con un guardapolvo de goma que se extrae con los dedos para dejarlo todo a la vista.

Para el ajuste aprieta esa primera tuerca (la que por un lado es la pista de rodadura) muy poco a poco hasta que se empieza a notar algo de resistencia (pero muy poca). Hay un punto en el que si aprietas menos baila y gira como loco y si aprietas mucho, notas que gira como forzado. Incluso al hacer rodar la rueda agarrando con los dedos por el cm de eje que asoma por cada lado y manteniendola en el aire, se nota la fricción en forma de vibración en los dedos. Hay que encontrar el equilibrio. Cuando se logra, se sujeta esa tuerca con una llave de conos, que es una llave fija, pero muy fina, y con otra llave fija normal se aprieta la otra tuerca (contratuerca), controlando que se apriete contra la primera pero sin que esta se modifique.

Los sellados, tienen distintos sistemas, pero que consisten en que quede apretado sin estar muy apretado. Si el juego es debido al desgaste de los rodamientos (y aquí no es posible el ajueste de conos), hay que cambiar el rodamiento, del cual, exiten recambios en el mercado.

El Ajuste de frenos


Si eso está bien y sí que son los frenos los que están frenando la rueda, pueden ser varias cosas:

a) Alineación incorrecta de la pinza de freno en los anclajes de la horquilla o basculante.

Sueltas los tornillos que la fijan al cuadro u horquilla, frenas, y sugetando la palanca de freno frenando, reaprietas de nuevo los tornillos de la pinza.
b) Enderezado de un disco

Se ha de enderezar con la herramienta específica o con el método digital (con los dedos).


c) Limpieza de los pistones

El mantenimiento se ha de hacer cuando notes anomalías en su funcionamiento. O cuando te aburras un dia y te lies a hacer una limpieza exahustiva y generalizada.

La suciedad en los pistones hace que uno o ambos no retornen y se queden frenando el disco.

Quitas las pastillas, accionas el freno para que salgan los pistones, con mucho cuidado para que no se salgan del todo. Estará todo con costra del polvillo del desgaste de los ferodos que al mezclarse con agua forman la pasa que al secarse deja costra. Lo limpias bien con un cepillo duro, uno de dientes (viejo, eh) es ideal. Luego lo lubricas, metes los pistones, los sacas otra vez, secas el aceite, vuelves a limiar, vuelves a lubricar y vuelves a meter los pistones para adentro empujando con un tubo o algo largo de plástico. El cambio en el comportamiento de los frenos es abismal.

Si el método descrito no resulta suficiente y uno de los pistones sigue retraído, haz lo siguiente: Retrae ambos pistones y con unos alicates de punta fina (y un trapo para no rayar nada) sujeta firmemente el pistón que funciona bien y el lado de la pinza donde descansa. Acciona la maneta de freno y toda la potencia de freno se transmite al otro pistón (el que no funciona bien) y se desbloquea. Una vez hecho esto, haz toda la limpieza explicada arriba.

Limpieza de pastillas contaminadas

Si las pastillas están contaminadas levemente por aceite o por haberlas tocado con las manos, lo que yo hago es poner las pastillas con agua hirviendo en un cazo con un buen chorreón de FAIRY o desengrasante unos minutos. Si ves que se han disuelto las pastillas en el agua com si fuesen Couldinas, es que 'taspasao'..

Si están cristalizadas, que es lo que pasa a veces, lo que hay que hacer es pasarles una lija gruesa primero y una fina después.

Si están contaminadas, se aprecia un color oscurecido, como empapado, que es realmente lo que ha sucedido. Si están cristalizadas, se aprecia un tacto muy duro (con la uña u otro utensilio duro) y al mirarlas buscando el reflejo de la luz, se ven brillantes.

Las pastillas siempre, siempre, ORGÁNICAS.

La presión de los neumáticos

Para redactar estas notas me he basado en este Artículo original (en inglés) y en esta Traducción que reproduzco aquí, por todomountainbike.es, pero luego lo he modificado de acuerdo a mi experiencia y otros posts.

Unidades de medida de la presión de aire


BAR: Unidad de presión equivalente a un millón de bares, o lo que es lo mismo, aproximadamente igual a una atmósfera terrestre (1 ATM). De este modo, una cubierta inflada a 2,2 BAR tiene una presión de aire contenida de aproximadamente 2,2 atmósferas o ATM.


PSI: Unidad de presión del sistema anglosajón de unidades, en la que una atmósfera equivale a 15 PSI aproximadamente. De este modo, una cubierta inflada a 2,2 BAR está a 33 PSI (2,2x15=33).


La presión correcta en MTB


Lo primero que tenemos que tener claro es que las cubiertas también forman parte de la suspensión de la bicicleta. Los neumáticos son el único contacto de la bicicleta con el suelo, así que es bastante importante manejar un rango de presión correcto en cada cubierta para obtener el mejor rendimiento y la máxima comodidad. La presión afecta en gran medida a las características de conducción y a las reacciones de la bicicleta ante los obstáculos y mientas rodamos. 

La presión que necesitamos varía en función de muchos factores:  nuestro estilo de conducción, el tipo de compuesto de los neumáticos, las condiciones del terreno, nuestro peso, vestimenta y accesorios, el estado del terreno, la época del año, si equipamos tubeless o no y un largo etcétera.

No es aconsejable llevar la presión demasiado alta ni demasiado baja. 


Cuando la presión de aire es demasiado alta:

• La bicicleta rebota en los obstáculos.
• El rendimiento en las curvas disminuye significativamente.
• Existe una mayor probabilidad de sufrir un reventón en las cubiertas.

Cuando la presión de aire es demasiado baja:

• Mayor probabilidad de pinchazo por pellizco o aplanamiento de la cubierta.
• Pérdida de eficiencia en el pedaleo.
• Los derrapes y las frenadas pueden ser impredecibles.
• Las reglas a seguir para encontrar la presión ideal

En términos generales, hay que tener en cuenta unas cuantas reglas:

• Los ciclistas más pesados necesitan mayores presiones en las cubiertas que los ciclistas más delgados o ligeros.
• Las cubiertas de menor medida (1.8 a 2.1) necesitan presiones más altas mientras que los neumáticos con mayor medida (2.2 y más) necesitan menos presión.
• Las cubiertas con un compuesto más duro ofrecen mejor rendimiento a presiones más bajas que las cubiertas con un compuesto más blando.
• Las cubiertas Tubeless o sin cámara de aire generalmente funcionan mejor a presiones más bajas que las cubiertas con cámara de aire.

¿Cual es la presión ideal?

La presión ideal de una cubierta sería aquella que, inflada con la menor presión posible, no provoca ninguno de los problemas descritos anteriormente en cuanto a cubiertas infladas con una presión excesivamente baja:


- presión excesivamente alta = problemas
- presión alta = menos eficiente
- presión baja = más tracción en curvas
- presión excesivamente baja = problemas


Con presiones relativamente bajas, vamos a notar una mayor adherencia de las cubiertas sobre el terreno y una conducción más suave, sin rebotes. Para encontrar la presión ideal de nuestras cubiertas, necesitamos una bomba de inflado con manómetro, un trozo de pista o sendero por el que realizar nuestras pruebas y un poco de nuestro tiempo.



¿Cómo encontrar nuestra presión ideal?


Cada cual tiene su propia opinión sobre la presión con la que se debe rodar. En todo caso, no hay una presión pre-definida. Haz tus propios tests y llega a tus propias conclusiones. La presión de los neumáticos depende de muchos factores que cambian a medida que nosotros también cambiamos, por lo que la única solución es probar y probar!

Una manera de hacerlo es inflar las cubiertas a una presión de 3 BAR, por ejemplo, y realizar un recorrido conocido, observando el comportamiento de las cubiertas sobre el terreno. Después, podemos realizar el mismo recorrido varias veces, reduciendo cada vez la presión 0,3 BAR. Al principio debemos notar una mejora en la adherencia y en la suavidad de conducción, pero a medida que reducimos la presión, podemos comenzar a observar comportamientos raros (por ejemplo en las frenadas o al entrar en contacto con un obstáculo) e incluso pinchazos

Estos pinchazos a los que me refiero ocurren cuando la presión es excesivamente baja y la cubierta se pellizca entre el suelo y la llanta, provocando un pinchazo en la cámara por pellizco o rozamiento excesivo, es lo que se llama el pinchazo por llantazo.


El método que yo utilizo es dejar una libretita junto al sitio donde guardas la bicicleta y la bomba, de manera que antes de cada salida puedo anotar la presión D-T y al volver, el tipo de terreno, climatología, situaciones especiales (por ejemplo si sales con protecciones y camelback a tope) y sensaciones. Así, cuando hace días que no sales, puedes decidir rápidamente la presión adecuada.


También utilizo la tabla que reproduzco al principio del artículo (si la descargáis se ve perfectamente), que ya tiene en cuenta ajustes por tipo de terreno, tubeless, etcétera. Es importante recordar que el peso del cicilista es vestido y con mochila o bidón.

¿Y si monto tubeless?

Para las cubiertas Tubeless, no hay que preocuparse tanto por los pinchazos, pero también debemos experimentar con las presiones de la cubierta. Una presión demasiado baja puede provocar que la cubierta ruede sobre sí misma, generando una capacidad de maniobra imprevisible, o incluso destalone.

También debemos tener en cuenta si las llantas son tubeless o no y lo mismo con las cubiertas y el tipo de MTB que vamos a hacer (sólo pista, enduro, FR o DH). En caso de un uso exigente, recomiendo profundizar en el tema de tubeless pues lo que puedes leer sobre inflado de tubeless suele referirse a un uso más de rally.

Yo personalmente llevo las ruedas con una presión ligeramente inferior (entre 0,3 y 0,5 BAR) que en las cubiertas con cámara de aire, pero mucha gente opina que se ha de llevar más floja para disfrutar de los beneficios del tubeless. En mi caso hago un uso XC y light enduro.

Mi Tubeless Casero

AVISO !!!!: para enduro radical, con apoyos fuertes y laterales, hay muchos casos de gente que ha destalonado incluso con llantas y cubiertas UST.

Material

• Llantas Crossride Disc (no son ust)
• Cubiertas IRC Xerac XC Tubeless (100 eur)
• Válvulas Sin cámaras Presta con junta tórica y cónica, obús desmontable, llave obuses (12 eur / Blister de 2 válvulas), sin cubrir con cinta americana ni nada bien sujeta con la tuerca queda perfectamente fijada
• 1 botella de Slime (suficiente para 2 ruedas, 7,5 euros), introducido directamente en la cámara o introducido sin problemas a través de la válvula, una vez extraído el obús y usando un adaptador schrader y el tubo de plástico que viene con el slime.
• Fondo de llanta autoadhesivo y elástico (yo usé FRM, 5 eur da para las dos ruedas)
• Bomba: De taller (esa que tiene una T que aprietas con las dos manos mientras sujetas la base con los pies). 

• etc: cutter, tijeras, esponja, barreño, loctite.

Uso: pista, single-track, enduro-light.
Resultados: 0 pinchazos hasta la fecha. Tubelicé en abril y salgo 2 veces por semana. Sin sustos, a media que pierdes el miedo, te sientes más pegado al suelo y sin excesivo lastre, tienes como más tacto. La delantera lleva una vuelta de cinta americana debajo del fondo de llanta y la tengo que inflar con más frecuencia que la trasera (cada dos o tres salidas), pero no sé si es por la cinta americana o porque tal vez sufra más que la trasera en trialeras).

1. Preparación de la llanta:

• Quitar el fondo de llanta, se levanta con un destornillador plano y se retira sin problemas pues es elástico 

• Repasar la junta de la llanta (tapada por un adhesivo) con un poco de pegamento extrafuerte tipo loctite tanto por dentro como por fuera, pues cuando se desgasta el adhesivo se escapa aire por ahí.

• Limpiar la llanta con alcohol (más que nada si es una rueda ya tubelizada o ha entrado suciedad), hasta que quede perfectamente lisa. 

• Aplicar el nuevo fondo de llanta autoadhesivo. En mi caso, en la rueda delantera apliqué cinta americana y encima fondo de llanta adhesivo FRM. En la rueda trasera apliqué solo cinta cinta autoadhesiva de fondo de llanta FRM y creo que está mejor sellada que la delantera (tengo que reinflar menos veces). Lo del fondo de llanta autoadhesivo es una pasada, queda perfecto y liso para que la cubierta se desplace sin problemas hacia los bordes de la llanta. Se estira todo lo que se puede al ponerlo, y al ser autoadhesivo queda perfectamente ajustado a la llanta.  

• El fondo de llanta tenso y autoadhesivo ya viene con el ancho adecuado para tapar los agujeros de los radios (que es lo que se ha de tapar), aguantar la presión del aire y del liquido sin perder propiedades, ofrecer una superficie lisa para que se deslice la cubierta hacia el borde de la llanta y no remontarse por los bordes de la llanta, que han de quedar libres para que entalone la cubierta como está pensado, es la propia cubierta la que sella esta parte. El material que queramos poner para sellar los radios, no molesta siempre que esté en el centro de la llanta (en este caso, si es bien liso incluso ayuda a guiar la cubierta hacia el borde de la llanta), pero molesta si está en los bordes. 

• El tema de si la cinta ha de subir por los bordes de la llanta es un poco irrelevante creo. lo importante es sellar los agujeros de los radios y la junta de la llanta y la válvula. En todo caso, en el borde de la llanta tiene que ponerse poco o ningún material y sin imperfecciones (p.ej. suciedad) pues sino facilitamos el trabajo a las fugas de aire.

• Instalar la válvula: Lo de la válvula sincámaras es una pasada: 12 euros 2 válvulas. creo que con la junta cónica también hubiera funcionado perfecto pero con la tórica no he tenido problemas. Queda perfectamente anclada, se fija a la llanta con tuerca por fuera y con una goma por dentro que asegura la estanqueidad, y no requiere cinta americana para sellarlo ni pegamento. Además, la goma rectangular que lleva abajo fuerza a la cubierta a situarse cerca de los bordes de la llanta con lo que talona muy fácil. El agujero para la válvula recortado más grande que el agujero de la llanta (es autoadhesivo y la junta torica de la válvula sin camaras lo deja perfectamente sellado). Puedes utilizar un cutter o una tijera de manicura, lo que sea para que quede fino y sin rebabas. 

• La válvula es muy importante tanto para talonar bien como para no perder aire después, la válvula recortada, al fijarla bien, tiende a hundirse en el agujero de la llanta y por tanto, por un lado el aire entra peor, el sellante no se puede meter a través de la válvula (ni presta ni schraeder) y por otro lado sella peor y al moverse tiende a levantar la cinta americana o plasto. Supongo que esto depende de la maña de cada uno y de lo hermética que es la llanta en si misma. Hay gente que le pone juntas tóricas de fontanería o inventos caseros, pero entonces veo mucho más fiable comprar valvulas sincámaras o mavic que ya vienen preparadas con sus juntas, etc. Otros utilizan válvulas schraeder de moto.

2. Preparación de la cubierta:

• Ablandar la cubierta con agua con mistol
• Darle la vuelta para que coja forma y el borde temporalmente tienda a irse al borde de la llanta.
• Hinchar con cámara a la presión máxima de la llanta y dejarlo unas horas o un par de días para que la cubierta coja la forma
• Antes de montar la cubierta y echar el liquido, mira el sentido front /rear, y asegúrate que has hecho el agujero a la cinta que cubre la valvula !!murphy existe

3. Entalonamiento, aplicación del líquido y reinflado:

• Primero intenta entalonar con aire, sin sellante. Si no consigues llenar con aire, la mayoria de veces tampoco lo conseguirás solo por el hecho de añadir sellante, por tanto, no te saltes el paso pues sólo conseguirás desperdiciar sellante y tener que lavar a fondo y secar antes de volver a probar.
• Yo talono así: Pongo la rueda apoyada en dos sillas (protégelas con trapos), de manera que la rueda pueda girar libremente y no apoye en el suelo. Primero hincho sin liquido para que talone y luego deshincho y desmonto el obús y al no apoyar en el suelo no pierde la forma y puedo meter el liquido a través de la válvula sin derramar una gota. Si no tienes obús desmontable, tienes que destalonar, sacar un trozo de la cubierta, poner el líquido y volver a montar la cubierta.
• Talonar con bomba de taller depende de como encajen la llanta y la cubierta concreta que queremos tubelizar (siempre que se haya sellado bien la valvula, la cinta esté bien adherida, el borde de la cubierta no esté dañado o dado de sí y la llanta tenga sus bordes lisos y libres de cualquier material). También depende de lo nueva que este la cubierta en el sentido de si el borde de la cubierta está nuevo (muy tenso) o viejo (más dado de sí) y si está nuevo tiende a quedarse en el centro de la llanta.
• Si no se dispone de bomba o no resulta suficiente, se puede recurrir a un cartucho de CO2 (a mi me funcionó) y si no... a la gasolinera. Al final, se trata de inyectar un caudal suficiente de aire. A más caudal de aire, el entalonamiento es más fácil e importan menos las imperfecciones de la llanta y la cubierta.
• Para ayudar a entalonar, se puede aplicar jabón + agua en el borde de la cubierta. Si no funciona se puede probar con jabón con poca / ninguna agua.
• Con el slime talona bastante facilmente. El slime es más espeso que el latex casero o comercial joe's y ayuda mucho a entalonar a la primera pues al aplicar aire busca y tapona las porosidades y se seca/espesa antes que el latex.
• Si no has conseguido entalonar en 5 minutos, no vale la pena insistir, si te esperas un par de horas, seguiras sin entalonar, y el sellante que se escapa dañara la pintura de la llanta. Si has de limpiar sellante, hazlo antes de que se seque y sin retirar la cinta americana: lava, seca y entonces quita la banda americana y con un trapo quita el sellante que se pueda haber colado. !!!! Si no entalona, estudia que es lo que está fallando y vuelve a comenzar repitiendo el proceso (rueda limpia, fondo autosellante más tenso, cámara bien fijada, etc).
• Una vez entalonado, pones la rueda entre dos sillas y la haces rodar a toda pastilla hasta que el liquido se reparta y la rueda se pare sola suavemente.
• El entalonamiento se reconoce por unos crujidos de la llanta que se producen al acoplarse llanta y cubierta. Pero otras veces no se oye este ruido, ojo con hinchar a 5 o 6 bares esperando oir el ruido, porque a esa presión puede estallar la llanta como he leido a varios foreros que les pasó. Está bien entalonada si la cubierta está firmemente asentada en la llanta, no se pierde líquido y no se pierde presión.
• Si está entalonado pero al día siguiente la rueda está desinflada, el problema está en la estanqueidad de llanta y cubierta: busca la fuga en la junta de la llanta, la válvula, los radios...
• Una vez entalonado ojo no pasar de 4 bares, la llanta no está preparada para ir más allá. Tras un par de días a presión de 3,5 o 4 bares ya puedes bajar a tu presión habitual.
• El conjunto de la rueda se ha de acabar de asentar y esto pasa cuando has salido a rodar. Sal cerquita de casa por si algo falla.

4. Mantenimiento

• El obus desmontable se puede llegar a "soldar" con el resto de la valvula por efecto del propio sellante. Aplicar un poco de aceite para evitarlo.
• Antes de cada salida comprobar que se lleva la presión correcta, como harías con cámara y comprueba que la válvula y el obús están correctamente apretados (no utilices llaves, déjalo fuerte pero utiliza sólo las manos)
• Presión de inflado: ligeramente inferior a la que se utiliza con cámara de aire, pero sin pasarse.
• Almacenaje de la bici: una vez en el garaje, poner la rueda de manera que la válvula quede en la parte superior. Si no, tras una bajada trialera, a veces pierde algo de líquido por la zona de la válvula (parece lógico que con esas castañas, la válvula se mueva ligeramente).

Kit antipinchazos gordos / rajas: unas tiras de caucho de diferentes tamaño y una aguja gorda para pasar los hilos de caucho por la cubierta, lijada/afilada por el lado que se enhebra y cortada por el otro lado, e de la punta y cogida fuerte con un conector electrico (estos chismes de plastico que se utilizan para empalmar cables, sujetando el empalme con un tornillo) para poder apretar sin hacerme daño.

Un ejemplo de como hacertelo: Mechas.pdf


Consejos:

• Recomiendo familiarizarse con las técnicas y materiales con una cubierta vieja da lo mismo si es tubeless o no.
• La cinta americana y plastro se acaban estropeando y despegando y el sellante se cuela por debajo y lo infla y acaba perdiéndose la estanqueidad.
• Si se aplica la cinta directamente, sin fondo de llanta, por la presión del aire se acaba estrujando contra los agujeros interiores por donde se accede a los radios y se acaba cortando.
• Con latex casero, con o sin pimienta, con bomba de pie no he conseguido talonar o si ha talonado no ha acabado de sellar todo, tampoco me ha funcionado con un compresor que tengo aunque el compresor lo veo un poco "cutre" y quiero un sistema que no dependa de gasolineras, etc. y que no tenga que abrir cada dos meses así que por el momento lo descarto tras 4 o 5 intentos fallidos.
• El líquido Joe's pero en mi opinión es simplemente latex vinílico con espesante de caucho y algo de amoniaco.
• El sistema de la media cámara no lo he llegado a probar, no veo claro como aguanta luego la media cara cuando destalonas para rellenar latex. Para este método recomiendo la válvula de la cámara sea de obus desmontable para no tener que destalonar la cubierta una vez montado (pej. cada dos meses para reponer el latex casero) y correr riesgo de dañar la media cámara (no lo he probado, precisamente por si pasa esto que digo).
• Creo que si se quiere ir con baja presión, el tema valvula no es tan critico porque a baja presión todo el conjunto tiende a perder menos aire. Yo de momento lo voy a llevar a 3,2 delantera y 3,5 trasera y asi creo que la valvula es critico, pues si se manipula mucho para reinflar, los inventos caseros tienden a moverse y aflojar la cinta.
• El fondo de llanta y valvula sellalo como quieras, pero que quede bien pegado y bien liso y si queda levantado por el centro de la llanta, casi mejor pues ayuda a la cubierta a irse hacia la llanta. Si queda rugoso y/o poco levantado por el centro, será muy dificil llevar los bordes de la cubierta hacia la llanta, a la vez en toda la bici y se cree "la cámara" necesaria para que coja presión. Si utilizamos un compresor bueno, supongo que con un caudal tan importante de aire, todo esto es irrelevante y la cubierta se aplasta de inmediato contra la llanta y el sellante puede actuar con normalidad y acabar de sellar.
• Cuidado con dañar la llanta con los desmontables
• Cuidado al manipular la llanta con el disco del freno (la llanta sin cubierta es terriblemente tozuda y busca cualquier excusa para caerse al suelo).
• Si utilizas latex y al hinchar no oyes ruido de entalonamiento u oyes pequelos silbidos cada vez que inflas, ojo pues puede ser que la cinta no esté bien puesta y el sellante se está metiendo bajo la cinta.
• Lo que no recomiendo es poner latex por el exterior, pues creo que ayuda poco y si no se limpia pronto, endurece la cubierta y es facil dañar el lacado de la llanta y radios (vamos, un asco !)